Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

3 сентября 2020 г.

Екатеринбургский Трамвай: заповедник "чехов"

Многие интернет-советчики из комментариев к заметкам про метро не в курсе, но Екатеринбург имеет одну из самых мощных трамвайных систем в СНГ. Трамвай не только успешно эксплуатируется, но и развивается. Как? Сейчас расскажу.

Послереволюционный Свердловск стремительно рос: в 1923-33 годах население города выросло в четыре раза с 97 до 400 тысяч человек. И поэтому неудивительно, что вскоре после открытия автобусного движения встал вопрос о запуске трамвая.

Экспонат музея истории ЕТТУ: вагон серии Х, ходивший на первых городских маршрутах.

Первая ветка была построена от Железнодорожного вокзала до Цыганской площади (район нынешнего трамвайного парка на ул. Фрунзе). И в 1929 году начался отсчет истории Екатеринбургского трамвая.

Развитие нового транспорта шло успешно. Настолько, что в 1943 году средняя скорость трамвайного движения в городе составляла 18 км/ч и была самой высокой в мире.

К настоящему времени город обладает весьма разветвленной сетью трамвайных путей, которые с помощью 30 маршрутов связывают практически все (в том числе и отдаленные) районы города. Самый короткий маршрут (8,7 км) - 11 ВИЗ - Зеленый остров, самый длинный (43,6 км) - 25 Эльмаш - Керамическая. Обслуживают их три трамвайных депо: Западное, Северное и Южное.

Схема трамвайных маршрутов Екатеринбурга. Источник: ettu.ru

На многих улицах трамвайные пути вынесены за пределы проезжей части - спасибо советским проектировщикам. Там где это сделать невозможно, они отделены разметкой, а на самых напряженных участках (например, на улице Малышева)- поребриками.

Последнее время с трафиком в городе стало попроще, и на пути лезут не так яростно как когда-то.


Но надежнее (а еще проще и дешевле в обслуживании) трамвайную колею выносить с проезжей части. Как на улице Тверитина

К сожалению, эти меры недостаточны и трамвайное движение страдает от двух серьезных проблем: нерегулярности движения и больших интервалов на маршрутах. Любой затор, ДТП, кто-то бросил свое корыто в габарите пути или иная проблема (например, трамвай остановился, попав пантографом в кусок сети между двух троллейбусных проводов - напряжения там нет - и требуется целая спецоперация чтобы вытолкнуть его с перекрестка) в том месте, где пути проходят по проезжей части (например, на перекрестке) и движение замирает, графики - и без того не радующие интервалами - срываются.

Такие места, как парковка справа от путей зачастую становятся источником остановки движения трамваев
Средний интервал движения больше 15 минут. Пользоваться таким трамваем неудобно. Варианты: нарастить количество вагонов на маршрутах, оптимизировать маршруты. Или ввести повременные тарифы: тогда будет не так важно сесть на трамвай конкретного маршрута, чтобы проехать весь путь.

Последняя проблема связана с недостаточным количеством подвижного состава на линиях: например, на 20 маршруте длиной 20,2 км интерактивная карта ЕТТУ показывает нам 3 (три вагона) - интервал 15-20 минут. В то же время троллейбусный 4 маршрут обслуживают 4 (четыре машины), что с учетом его длины в 7,8 км позволяет уехать в течение 10 минут.

Пробка из трамваев на улице Луначарского в Екатеринбурге: когда диспетчер не перекрыл вовремя улицу с заблокированным движением.

С одной стороны трамвай транспорт вроде не быстрый - 60 км/ч может набрать только новый вагон и только на новых (капитально отремонтированных) участках выделенного пути. Но за счет движения вне основного потока транспорта он обеспечивает приемлемую среднюю скорость движения единицы.

Неприметная табличка на боковом стекле вагона. Будучи переставленной вперед не сулит ничего хорошего: стоишь, ждешь трамвая, который по данным Яндекса вот-вот. А там - хоба! - и такой облом.

И тут хочется затронуть такой момент: в комментариях к заметке про метро прибежали интернет-урбанисты и принялись рассказывать мне про то, как строят скоростной трамвай (СТ) вместо метро: мол, это дешево, удобно и быстро. Как #метро, только трамвай. Чтобы понять почему они неправы, давайте будем смотреть наглядно. Вот нам сообщают, что ветка в 6 километров до Академического будет стоить 2,5 миллиарда рублей (полотно, контактная сеть и благоустройство). Обычного, замечу, трамвая.

Слегка кривоватые рельсы выделенной трамвайной линии на Мичурина
И такие же - на проезжей части Луначарского. Только тут они были отремонтированы не так давно, в пределах минувших пяти лет. А на Мичурина были уложены лет двадцать назад.

Но. Это обычный городской трамвай (ГТ). В чем отличие? Отличие в том, что его рельсы, например, закапывают в землю на обычной рельсошпальной решетке. Из-за того, что доступ к ней закрыт, правка полотна возможна только в рамках капитального ремонта улицы. Колея, разбиваемая как подвижным составом, так и искривляющаяся под действием проходящего транспорта, серьезно ограничивает скоростные возможности трамваев на таких участках. Рельсы, уложенные вне дороги дешевле и проще в обслуживании (тем более делать его нужно реже), но все равно - это не линия скоростного трамвая.

Плюс переезды. В нашем городе мы все еще ищем долгоиграющее решение:

  • Обычное асфальтрование: очень быстро разбивается прирельсовый участок, что приводит к короблению полотна и появлению огромных ям. Тормозится движение всего транспорта на этом участке.
  • Укладка металлических плит в колею и снаружи рельса: сами плиты крайне опасны для автомобилей. В дождь и зимой они становятся крайне скользкими. Их пытались укладывать с рифленой поверхностью, но очень быстро металл заполировывается до зеркального блеска - ни тронуться, ни затормозить. Если основание под плитой имеет малейший изъян - плита начинает качаться, появляются ямы, рельсы искривляются. Снова плохо всем.
  • Укладка бетонных плит аналогично тому, как укладывали металлические. Проблемы те же, за исключением того, что бетон не скользкий.
  • На сегодня применяется как способ с асфальтированием, так и оформление переездов брусчаткой. Брусчатка заставляет автомобилистов снижать скорость, но это снижение все равно не такое сильное, как в случае с разбитым плитным покрытием. Брусчатка держится очень долго и, что самое главное, очень хорошо защищает рельсовое полотно.

Да, асфальтированные переезды трамвайных путей получаются максимально ровными. Но держатся недолго - года два-три. Потом превращаются в лютый мрак. Особенно, если сделаны на оживленном перекрестке с движением тяжелого транспорта, как на Куйбышева-Луначарского.

Так вот, для СТ такая схема точно не подходит. Укладка полотна СТ производится на бетонную плиту (рельсовое полотно интегрируется в нее, стык оформляется резиновым демпфером). Сами рельсы желательно укладывать бесстыковым способом, что минимизирует разрушение прирельсового дорожного покрытия. Чтобы запустить хотя бы одну линию такого трамвая нам понадобится заменить полностью все полотно выкопав старое и положив новое (и это совершенно точно будет стоить ни разу не 400 млн. за километр линии). Пока что такое не сделано и даже не планируется нигде. В том числе на строящейся линии, ведущей в Верхнюю Пышму, которая строится, фактически, по пустырям и предоставляет полную свободу действий. И только после этого можно говорить о применении умных светофоров и всякого такого.

Да, и автоматическими (с дистанционным управлением) стрелками у нас оснащены почти все пути. Даже въезды на разворотные кольца конечных.

Впрочем, нам тоже есть чем похвалиться: многие перекрестки в городе не просто предоставляют приоритет трамваю, но движение на них организуется так, чтобы трамвай мог проехать отдельно от основного потока автомобилей (что, впрочем, мало помогает от торчащих поперек проезда хвостов автомобилей с поперечных улиц). Ну а стрелки с ручным переводом я, наверное, с детства не видел - все стрелочное хозяйство на уличной рельсовой сети строго с дистанционным управлением.

А еще в Екатеринбурге есть довольно уникальная штука - перекресток с кольцевым движением трамваев: кольцо у гостиницы Исеть. Помимо того, что он позволяет поворачивать вагонам в любую сторону, он обеспечивает и их разворот. Все это дает возможность оперативно корректировать движение в случае блокирование той или иной улицы. Единственная загвоздка в габаритах кольца, которые накладывают определенные ограничения на пропускаемые трамваи. Так у нас не "взлетели" сочлененные Татры К-2 и трехвагонные составы обычных Т-3.

Трамвай выезжает на кольцо у гостиницы Исеть в Екатеринбурге

Самая короткая линия - маршрут 11 Зеленый остров - ВИЗ. Имеет интересную особенность: от остановки Разъезд линия идет в однопутном исполнении. Действует жезловая система: чтобы продолжить движение водитель трамвая должен забрать на этой остановке жезл (что обозначает свободный путь впереди).

Еще одним неудобством трамвая является достаточно раннее завершение движения. Практически все маршруты после девяти вечера отправляются с конечных в парк. Что довольно странно, потому что те же троллейбусы можно встретить на маршруте и в одиннадцать вечера.

С другой стороны, трамвай - достаточно быстрый и комфортный вид транспорта. Обеспечивается это за счет хорошей материальной базы: в отличие от многих городов, которым доставались Усть-Катавские КТМы, Свердловск с МТВ-82 перешел сразу на чешские Татры.

Трамваи на кольце у гостиницы Исеть

Подробно про историю трамвайного подвижного состава рассказываю в заметке о музее ЕТТУ. Помимо музея, трамвайно-троллейбусное управление реализует проект экскурсионного трамвая поездку на котором можно заказать в ТТУ.

Экскурсионный трамвай на улице Екатеринбурга

Отдельная беда в нашем городе с трамвайными остановками. Если остановка автобуса или троллейбуса как правило находится на тротуаре, то трамвайная линия (особенно это характерно для центра города) часто идет по середине проезжей части. И из-за этого остановки делают какими-то максимально неудобными: тесными, без навесов и лавочек.

Остановка трамвая "Оперный театр". Центр города, пересадки, крупный ВУЗ - пассажиров много даже днем. Платформа низкая и узкая, забор дырявый, навес чисто символический. Что мешало сделать по-человечески? Ширина дороги позволяет добавить хоть метр ширины.

Подвижной состав:

Многочисленные чешские Татры на конечной станции ЦПКиО им. Маяковского

Татра Т3 различных модификаций как одиночным порядком, так и по СМЕ. С 1980 года - это основной трамвай нашего города. Модификации различных лет: с разными пантографами, двух или трехдверные, но всегда Т3. Остальные были списаны в конце 70х.

Некоторые вагоны изрядно выцвели, что выдает их уставшее техническое состояние. Уралтрансмаш умеет делать капитальный ремонт Татрам, но город должен определиться: будем чинить чехов или закупать родные 71-40Х
Раньше почти все маршруты, идущие через центр, обслуживались двухвагонными составами. Сейчас такие остались только на самых загруженных линиях.

Многие считают эту модель безнадежно устаревшей (видимо, из-за дизайна), но на родине в Чехии такие вагоны до сих пор подвергают глубокому капремонту с модернизацией, устанавливая современное электрооборудование и понижая уровень пола в средней части салона. Нам подобные апгрейды не под силу, но капремонты проводятся совместными усилиями ТТУ и Уралтрансмаша. Такие отремонтированные вагоны теплые внутри, быстрые на маршруте и имеют, на мой взгляд, наиболее плавный ход из всех эксплуатируемых моделей.

Помимо обычных вагонов, трамвайные парки используют множество специализированной техники на базе Татры Т3: от техничек до передвижных лабораторий

Татра Т6В5, эти трамваи в нашей стране получили также индекс Т3М ( видимо для удобства эксплуатации, потому что общего у этих моделей - только производитель), отчего возникает путаница. Модель является продолжателем Татры Т3: более технологичный "квадратный" дизайн, новое экономичное электрооборудование, улучшенная эргономика места водителя и более удобный салон. За счет более геометрических форм задняя площадка стала больше. На ходу - та же Татра Т3 только в профиль: едет быстро, довольно мягко, пол высокий. Таких вагонов город в свое время также получил в достаточном количестве и использует их до сих пор. В основном эксплуатируют их Южное и Западное депо.

Двухвагонная Татра Т6В5 на проспекте Ленина в Екатеринбурге

Различные модификации вагонов Уралтрансмаша: 71-402 (полностью угловатый дизайн), 71-403 (обтекаемая передняя часть, угловатая корма), 71-405 (обтекаемые перед и зад). Так как в городе расположено производство трамваев, было бы странно, если бы они тут не ездили. До трех десятков вагонов указанных модификаций обслуживают маршруты ЕТТУ.

Один из первых 71-402, тогда за новинкой пытались закрепить название "Спектр". Базовая окраска как у "чехов"

Трамвай особо ничем не отличается от Татры с точки зрения пассажира. Разве, что первые версии обладали страшненьким угловатым дизайном и нещадно гремели. В остальном вагоны теплые и довольно удобные.

Уралтрансмаш 71-405 на Плотинке в Екатеринбурге

Немного отдельно хочется отметить версию полунизкопольную версию 71-407, которая имеет более современный дизайн и отличается, среди прочего, низким полом в средней части салона. Таких вагонов всего несколько штук на весь город.

Дизайн, конечно, можно было бы сделать и менее геометрическим. Но, допустим, создатели хотели сделать вагон максимально вместительным

Эти вагоны выглядят гораздо более современно. И помимо низкого пола отличаются также увеличенной площадью остекления (как же ТТУ на них рекламу клеить будет?), а еще имеет полупантограф вместо пантографа на крыше.

И только Уралтрансмаш 71-407 вместо желто-красной расцветки получил белый кузов с красными полосами. Впрочем, с увеличенной площадью остекления трудно сказать какого конкретно цвета трамвай

В отсутствие финансирования метрополитена Екатеринбурга, с трамваем связывают надежды на развитие удобного городского транспорта. Из крупных строек последнего времени можно отметить открытие линии по улице Фучика и запуск участка по Татищева между Красноуральской и Московской (проложены отдельно от проезжей части). В ближайшей перспективе ждем открытия ветки в город-спутник Верхнюю Пышму, она строится на правах концессии с УГМК. А также должно начаться строительство трамвая в Академический и на Широкую речку. В отдаленной перспективе появление ветки в район аэропорта, она должна пройти через район деревни универсиады 2023 и прилегающую территорию перспективной застройки.

Перекресток Красноуральская-Татищева: вперед направо уходит Новая линия, идущая в центр. Она идет между двумя проезжими частями и оформлена симпатичным газончиком

Будем надеяться, что транспортный комитет мэрии найдет в себе силы, и трамваем можно будет нормально пользоваться. Пока что на него приятнее смотреть из окна автомобиля, чем ждать вагон на узкой полоске остановки.

2 комментария:

  1. Троллейбус до 23 ч может ходить только за счёт расположения троллейбусных депо. Орджоникидзевское так и вовсе находится у большой конечной «Коммунистическая». Октябрьское - у ЦПКиО

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. Всё так. Но разница во времени завершения движения больно значительная. И неудобная, не в пользу трамвая.

      Удалить

Поддержи блог рублём!