Нашему городу нужно метро!

На пике "жирных" лет, когда город уже почти начал страдать от асфиксии автомобильных пробок и лютой точечной застройки, в пику адептам той самой застройки появились граждане, упоротые в противоположную сторону. Урбанисты. Уж не знаю - сами ли они себя так назвали или журналисты придумали их так обозвать.

Урбанисты эти сродни фанатам стартапов: молодые, успешные и... абсолютно двумерные. В том смысле, что у них есть некое видение или взгляд на мир, если хотите, и они этот мир подгоняют под эту картинку. Ну а когда мир отказывается складываться так как им нужно, обвиняют в складывающейся ситуации всех кроме себя.

Например, сетуют на то, что улицы в современном Екатеринбурге - это способ достичь цели, когда в их картине мира улица - это типа "цель". О том, что улица существует в контексте застройки они сознательно или от недалекости умалчивают.

Еще у них есть фетиши. Например, велосипеды и инфраструктура для них. Типа, вот, в Портленде сделали велодорожки и велосипедами стали пользоваться в четыре (!) раза больше людей. Аж 6% жителей вместо 1,5%. Ничего, что Портленд расположен недалеко от теплого Тихого океана и вообще на широте Краснодара. Давайте в Екатеринбурге, который севернее любого крупного города Канады, построим такие же. Будут шесть месяцев в году завалены снегом и еще пару - залиты непролазной грязью. Дождливое лето на этом фоне - просто фигня.

Или война с дублирующимися маршрутами общественного транспорта. Про нее я отдельную заметку сделал не так давно.

Заскоки типа: "в городе не нужны подземные переходы, потому что есть люди, которым трудно ходить по лестницам" - я даже в расчет не беру.

Ну так вот, эти прекрасные одухотворенные люди, недавно отодвинутые от кормушки организации городской среды (их видение процесса профильный комитет даже к рассмотрению принимать не стал), начали вдруг рассказывать, что нам (Екатеринбургу) не нужно метро. Типа, бессмысленно тратить деньги на то, что никогда не окупится и вообще. Интересно, что немедленно постом разразился один широко известный блогер по фамилии Варламов. Сначала думал обойтись избранными цитатами, но в итоге пришлось сохранить почти всю статью, чтобы не терять логичность объяснения, так сказать. Поехали.

В метро пробок нет!

В советское время существовало мнение, что город-миллионник должен был строить метро. Это не было законом, но все жители знали, что если их город разросся до миллионника, то из Москвы обязательно пришлют деньги на метро. Метро символизировало некий качественный скачок в истории города. Сегодня иногда приезжаешь в какой-нибудь город, а тебе обиженно рассказывают: "Вот, у нас миллион жителей, а метро не строят, сволочи!"
К сожалению, это очень вредный стереотип, из-за которого под землю часто закапывают миллиарды рублей. 

Начинается статья с прекрасного пассажа, судя по которому, можно составить мнение, будто при советской власти метро строили чисто по наитию не пользуясь никакими расчетами. Чисто по приколу было "закапывать миллиарды рублей". Однако, позволю себе напомнить, что система городского транспорта в Союзе строилась на идее развития транспорта общественного. К этой мысли Варламов приходит позже, но метро почему-то в ее реализации не участвует.

В России метро по-настоящему нужно всего в нескольких городах. В остальных это будут убыточные и неэффективные системы. Города не виноваты – просто нет людей. Метро хорошо работает только тогда, когда есть большой пассажиропоток. Тут можно вспомнить про скоростные поезда в Китае или Японии. Народ охает, ахает и хочет такие поезда видеть в своей стране. Но никто не думает о том, что чтобы построить такую систему скоростных железных дорог как в Китае, нужно иметь население как в Китае. В противном случае это будет неэффективно. В России даже между Москвой и Питером нет такого пассажиропотока. И "Сапсаны" ходят не по выделенным путям на эстакадах каждые 15 минут, как в Китае, а несколько раз в день по обычным рельсам, мешая движению электричек и других поездов. 

Жаль, Варламов не делится соображениями по которым он определяет - нужно городу метро или нет.

Ну а про поезда-то вообще адский ад. Зайти бы вот на сайт с расписанием, да увидеть там как Сапсаны каждые 10 минут уходят из Москвы. Среди десятков других поездов. Людей нет, ага.

Вместо метро гораздо важнее приводить в порядок текущий общественный транспорт. Но стереотипы сильны, и города продолжают строить бесполезные проекты. Сегодня планы строить метро есть у двух городов: Воронежа и Екатеринбурга.
В Екатеринбурге же идёт активное обсуждение строительства второй линии метрополитена для обслуживания нескольких районов города.
Почему в случае реализации этих планов оба города окажутся в проигрыше?

Да вот, прямо через абзац о "Сапсанах" и про ОТ речь идет. Оба города - имеются в виду Воронеж и Екатеринбург.

Для начала давайте подумаем, за что горожане так любят метро. Люди не любят цифры, предпочитая им свой собственный опыт. <...> оно не стоит в пробках, можно спрогнозировать время в пути и точно знать время работы. В их родном городе (да и в Москве с Петербургом) наземный транспорт так не умеет, поэтому появляется логическая цепочка "метро – хорошо, трамвай – плохо".

Все так, более того, метро менее подвержено влиянию погодных условий, таких как снегопады, ливни и ураганы, валящие всякое на дорогу.

Кроме того, для многих жителей метро – это не объект транспорта для перемещения людей из одной точки в другую, а статус и понты. 

Простите, а понтоваться-то перед кем? Варламовым?

В результате власти слышат политический заказ граждан "Надо строить метрополитен!" и отправляют на него все деньги. Средств на трамвай, автобус и троллейбус не остаётся – им на смену приходят маршрутки с личными автомобилями и, как итог, пробки.

Маршрутки приходят на смену автобусам и трамваям потому что элементы социальной инфраструктуры (не обязанные приносить прямой доход по определению) доморощенные капиталисты пытаются монетизировать. Отчего АТП, работающие официально, начинают резко сливать рынок "джамшутам" без паспортов на гнилых "Газелях" без техосмотра.

Строить подземные станции и тоннели стоит очень дорого. <...> Стоимость екатеринбургской второй ветки метро в 13 километров оценили в 75 миллиардов рублей – на эту сумму можно построить 800 километров новых трамвайных линий или купить 800 новых трамваев "Витязь-М", которые сегодня закупает Москва.

О, вот и про деньги начали. Сразу хочется уточнить: сколько стоит строительство эстакад и улиц, по которым проложат эти 800 км трамвайных путей? А сколько будет стоить отселение, выкуп недвижимости и расчистка территорий? У нас из Верхней Пышмы трамваи запустить никак не могут много лет - недвижимость мешает - а тут по городу 800 километров линий протянуть. Кроме того, тут пишут, что 8,5 километра трамвайных путей в Пышму стоят 2,22 млрд рублей, что дает стоимость километра на уровне 260 млн. Учитывая, что большая часть той ветки идет вне улиц (т.е. не требуется асфальтировать и строить какой-то особо прочный путь), есть подозрение, что реальная средняя стоимость километра будет в районе 300 млн. За 75 млрд можно будет построить только 250 км путей. Да, это немало, но зачем урбанист нам врет?

Без сомнения, дешевле покупать и развивать трамваи. Один нюанс: если для этого есть место.

Нужно не только построить метро, но и как-то его содержать. Вспомним про экономику транспорта, которая прямо говорит, что метрополитен окупается только при больших пассажиропотоках. <...> Если в Москве метро окупается при текущих ценах на билеты, то за пределами столицы реальная цена провоза одного пассажира приближается к 50 рублям и более.

Да-да, затем мы выясним, что транспорт стоит в пробках, его никто не использует, поэтому мы: а - отдадим его на откуп частникам, б - закроем убыточные маршруты. Потом расскажем, что всюду личные автомобили и пробки. Непонятно, кто вообще решил, что ОТ должен приносить прямую прибыль?

Ну и маленькая ремарка: в Москве проезд в метро уже стоит 55 рублей. В Питере - 45 рублей.

<...>Поэтому власти, с одной стороны, начинают экономить, увеличивая интервалы, отключая часть освещения или даже эскалаторы (привет Казани!), а с другой – покрывать убытки из общего котла. В итоге денег на развитие хоть какого-нибудь общественного транспорта просто не остаётся.

Как ни странно, но даже в Москве интервалы движения поездов зависят от времени суток, а эскалаторы включают и выключают исходя из пассажиропотока. Ну а бюджет на развитие ОТ - он либо есть, либо нет. "Оптимизировать" его будут пытаться независимо от наличия или отсутствия метрополитена.

Города задыхаются, поэтому нужны быстрые решения здесь и сейчас. Метрополитен даже при условии выделения одномоментно всех необходимых средств нужно будет проектировать и строить десятилетиями. Илан Маск, может, и удешевит строительство туннелей, но нужно исходить из реалий сегодняшнего дня: метро – это очень долго. Даже применение современных подходов с прокладкой широкого тоннеля, где помещаются два пути, и вилочного движения по линиям не смогут сильно сократить этот срок.

Известный блогер, похоже, не в курсе, что такое стратегическое планирование. Вышеупомянутые им трамваи - тоже не самый быстрый способ решить транспортный вопрос, но он выбирает их, а не автобусы. Интересно, почему? Но неважно, метро строится примерно по 1 станции каждые 13-14 месяцев - это не так быстро как прокладка трамвайных или троллейбусных линий, и уж тем более не сравнится с запуском автобусов. Но оказываемый эффект на транспортную ситуацию - несопоставим.

Линия метро с 3 или 5 станциями никому не нужна: вы дольше будете спускаться и подниматься, чем ехать. Для эффективной работы метрополитена нужна полноценная сеть с широким охватом всего города, а не одного-двух районов.

Какая разница - дольше я буду ехать или спускаться? Если я на автобусе буду ехать полтора часа, а в метро - 30 минут, я не поленюсь 20 из них потратить на дорогу к/от станции. Мы возвращаемся к ключевой особенности метро - независимости (или ее очень слабой форме) от внешних факторов: погоды, существующей транспортной сети и - частично - рельефа.

С учётом простого принципа "долго и дорого" на создание подобной сети уйдут десятилетия и сотни миллиардов. 

Несколькими абзацами выше было 75 млрд на всю вторую ветку. Около десятка станций за десять же лет, что серьезнейшим образом облегчит жизнь минимум двух очень крупных районов города.

Средняя скорость движения поездов метро – около 30 км/ч: с такой же скоростью может ездить трамвай или автобус при условии обособления линий, приоритетного проезда перекрёстков и остановок в километре друг от друга.

Оставим за кадром сомнительный тезис про скорость поезда метро в 30 км/ч (поговаривают, будто в среднем поезд едет около 50 км/ч, но известным блогерам, конечно, виднее). Но я напомню, что это все прекрасно работает в странах с мягким климатом. А когда зимой еженедельно выпадает 5 см снега, которые парализуют дорожное движение, хоть выделяй полосы, хоть нет - эффект один.

Частоту движения, предсказуемость времени в пути можно обеспечить с помощью тех же выделенных линий, контроля этого обособления (камеры, ГИБДД, бетонные блоки) и качественной маршрутной сети. Дополнительно нужно проработать билетное меню, пересадки и другие вопросы организации транспорта. В общем-то, никакого колдовства.

Колдовства нет. Как и места под тотальное размещение выделенных полос. Скажу больше: в Праге (которая уж точно не самый худший пример организации трамвайного движения), например, куча мест, где трамваи не просто не отделены, а натурально делят полосу с машиной. И ничего - все едет. Правда при этом там зачем-то построили не менее трех станций метро (да еще и на окраине, где можно хоть все трамваями замостить).

За пять лет реально создать магистральные коридоры, которые свяжут быстрым транспортом весь город. Это можно сделать с помощью трамвая, скоростного автобуса и городской электрички.

Пять лет (и это супер-оптимистично, с учетом вышеупомянутых проблем с выкупом земли). Места нет. Дешевле - да, но эффективнее ли?

Трамвай строить дольше, но его запаса провозной способности хватит на долгие годы. Не забывайте, что вагоны можно сцеплять, увеличивая в два-три раза количество мест при практически одинаковых эксплуатационных затратах. Самые длинные трамваи в мире (56 метров), которые ходят в Будапеште, позволяют перевезти 345 человек только в одном трамвае.

Трамваи более трех классических вагонов весьма плохо сочетаются с негабаритными участками пути и крутыми подъемами. Поэтому 56 метров - это круто, но в Екатеринбурге не так много мест куда такие составы смогут заехать.

Скоростные автобусы можно пустить ещё быстрее – тут скорее важно правильно всё организовать. Переделать остановки и выделенные полосы можно за год-два. Однако это временный вариант для большого города: запас провозной способности может быстро кончиться, как это случилось в Боготе. Поэтому это можно рассматривать как вариант временного спасения на период строительства трамвая.

Категорически да.

Исторически практически в каждом городе есть железные дороги в центре и на окраинах. Это настоящий спасательный круг, потому что эффективнее электричек транспорта просто нет. Даже у метрополитена провозная способность меньше! <...> С учётом федерального законодательства, РЖД и их приоритетов, создание подобных электричек практически невозможно. Сделать что-то внятное получилось только с Московским центральным кольцом, но о полной интеграции электричек в транспортную систему города речи пока не идёт.

На примере РЖД и пригородной компании (которая за электрички отвечает) мы наглядно можем увидеть что произойдет если ждать чистой прибыли там, где она быть не обязана. На удобство и потребности даже относительно крупных сообществ кладется большой прибор - потому как мало народу возить невыгодно - количество вагонов и поездов сокращается, а граждане вместо поездки на неудобных рейсах, пересели на другой транспорт. В свою очередь, это еще сильнее уменьшило доход перевозчика и т.д. до полной отмены электричек. Но позвольте, почему же Варламов про прибыль? Ведь он до этого был за людей и транспорт для них.

У наземного транспорта может быть качество метрополитена при гораздо меньших затратах и с гораздо большим охватом. В это сложно поверить, потому что качественных примеров в России мало, но это абсолютно реальная задача. В Европе тоже когда-то не верили в такой расклад, но они ведь справились с этим – а чем мы хуже Германии, Нидерландов, Польши или Чехии?

Тут бы задуматься Варламову, что даже в Нидерландах, которые лишь на три градуса южнее Екатеринбурга (зато на берегу моря), снег толком не выпадает, что существенно влияет на возможности развития наземного транспорта.

Вообще, у меня сложилось впечатление, что это такая неуклюжая информационная кампания: типа, мы адские миллиарды потратили на Зенит-Арену, закопали в плитку на тротуарах Первопрестольной и еще вот пятиэтажки снесем. А вы там в своем замкадье сидите и не выпендривайтесь, развивайте трамваи и забудьте о неэффективном метро. Пора бы кое-кому вспомнить о том, что в России кроме Москвы города есть.

П.С. Была еще одна похожая статья, где уж совсем жирно было - Ёбург сравнивали с Парижем. Но найти ее я что-то не могу.