Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

16 декабря 2016 г.

И снова о злободневном: про катализаторы Kia и не только

Доброе утро, уважаемые коллеги. На минувшей неделе лента сидовладельцев оказалась заполнена видосом одного довольно популярного белорусского видеоблогера. Тема, как нетрудно догадаться, будоражащая умы киаводов - каталитический нейтрализатор. В связи с этим хотелось бы черкнуть два слова, потому как и в самом видео, и в камментах  к постам творится какое-то безумие.




Само видео:

Автор нещадно переплетает как объективную информацию, так и совершенную дичь вкупе со странными выводами. Да, у меня подгорело, и я наваял следующий текст на одном дыхании всего за две кружки кофе:

1. Рабочая температура катализатора лежит в пределах между 300 и 900 С. При нагреве свыше этого значения он начинает разрушаться: плавиться или крошиться. При этом, считается, что у керамических катализаторов верхняя планка находится чуть дальше - на уровне 1000-1100С. Впрочем, думаю, это зависит от конкретной модели.

Кстати, если посмотреть температуру ката с помощью того же ELM327, то выяснится, что нагревается он за считанные минуты даже в самый лютый мороз. Поэтому переживания про вредность прогрева на ХХ я бы отнес к ненаучной фантастике. В конце концов, если я выеду из двора на холодном моторе и встану в пробку, чем для нейтрализатора это будет лучше прогрева во дворе?

2. Собственно само название детали - "катализатор" - говорит нам о том, что он выступает ускорителем реакции, в данном случае - окисления (угарный газ окисляется в двуокись, оксиды азота - в азот, а углеводороды "догорают" в двуокись и воду), однако сам не участвует в ней. Т.е. активное вещество, которым он покрыт, не тратится. Элемент, фактически, вечный.

Однако, факты разрушения нейтрализаторов имеют место быть. Из-за чего? Чувак из вышеупомянутого видоса смешал все в кучу: от догорающего бензина до масложора. Разберемся по порядку.

Причины выхода из строя катализатора с "экологическими" последствиями
Собственно, они связаны с теми факторами, которые не слишком влияют на физическую целостность элемента катализатора, но препятствуют его нормальной работе, изолируя активное вещество от реакции.

1. Например, такой причиной может стать масложор. Гарь, копоть и частички масла вылетают в выхлопной тракт и пригорают на рабочей поверхности катализатора, препятствуя его работе. При этом, владельцы ВАГовских турбомашин могут ездить с масложором десятки тысяч километров, подливая масло канистрами, но кат до конца (до появления ошибки) не умрет. Хотя, на девятых Лансерах поедающий масло мотор к 100 ткм мог и завалить нейтрализатор.

2. Этилированный бензин, либо  бензин с ферроценовыми присадками. А также топливные присадки, которые могут дать схожий эффект. Обычно на ферроцены катят бочку, что, мол, после них свечи красные. Есть подозрение, что свое влияние они оказывают и на катализатор. Хотя я, честно говоря, не встречал постов про распил красного каталика. Ну а этилированный бензин - тот да, буквально за одну заправку может запороть нейтрализатор, покрыв его слоем свинца. Другое, что поди найди этот этилированный бензин (впрочем, как и "ферроценовый") на нормальных заправках.

Причины выхода из строя катализатора с "физическими" последствиями
Наконец, самое интересное: причины, выхода катализатора из строя, которые грозят фатальными последствиями не только птичкам и цветочкам, но и автомобилю.

1. Физическое повреждение катализатора. Долбанули выхлопом, уронили тяжелое под капот, "удачно сели" - хотя катколлектор и расположен в достаточно защищенном месте между двигателем и моторным щитом, полностью исключать такие варианты нельзя.

2. Температурные повреждения. Во-первых - это перегрев. Добиться его можно даже на сравнительно "холодном" моторе Сида, если долго и упорно дергаться в пробке на летнем солнцепеке. Возьмите сканер и вы удивитесь как растет температура нейтрализатора в этом режиме. Расплавятся соты или начнут крошиться (если это керамика) - вряд ли кто-то точно скажет заранее. Причем, в первом случае вероятно удастся отделаться удаление катализатора, а вот во втором уже возможны варианты с пылью/крошками в моторе.

Во-вторых, резкие перепады температуры. Как я уже сказал выше, рабочая температура элемента довольно высока, поэтому не стоит подвергать кат резкому охлаждению в луже. Конечно, сотовый блок напрямую с "улицей" не контактирует - он обложен термоизоляцией - но осмотрительность проявлять все же следует.

3. Внутренние повреждения из-за неправильной работы мотора. Заводили машину "с толкача"? Мотор троил? Считаете, что свечи нужно пользовать "до талого"? Предпочитаете лить 92 бензин (он дешевле, да и вообще "качественнее") и активно "давать жару"? Тогда это про вас. Воспламенение паров бензина в выпускном коллекторе, а особенно взрывообразное, категорически неполезно катализатору. Это может привести либо к пресловутому рассыпанию керамики, либо к перегреву и оплавлению.
Маленькая ремарка на тему ошибок check engine про недостаточную эффективность системы очистки ОГ: далеко не всегда они имеют источником действительно сниженную эффективность катализатора. Одна, очевидная, причина их появления - это неисправность датчиков кислорода. Вторая - чувствительность прошивки ЭБУ двигателя к "лишнему" кислороду, который может образоваться при сжигании бензина с МТБЭ.
Итог, приложенный к Kia Ceed JD
Как нетрудно заметить, из всего многообразия причин кончины (с разрушением) каталитического нейтрализатора ровно одна, да и та - частично, пересекается с кривыми руками автовладельца. Согласитесь, момент утопления машины в ледяной луже по выпускной коллектор забыть будет непросто. Также, как и мощные удары выхлопом о выступы рельефа. Так что Андрей Круцко зря катил бочку на сидоводов.

Итого остается горение паров бензина в коллекторе. Вызвать его может например позднее зажигание (привет любителям 92 бензина!). Которое, возможно, не настолько позднее при заправке действительно 92м, но уже слишком позднее, если бензин не дотягивает по ОЧ. Впрочем, шанс словить бодягу есть и на 95м, но на мой взгляд он сильно ниже (по крайней мере, запас по ОЧ больше), так что лейте прописанный АИ-95 на нормальных заправках.

Ну и пропуски зажигания (воспламенения). Весьма вероятно, что прошивка блока управления может относиться к ним лояльнее, чем того требует нежный катализатор, и не высвечивает ошибку на панели, тогда как в коллекторе уже творится непотребство. Вот, например, пост Skvora на D2: пропуски есть, "чека" нет.

Пропуски воспламенения в четвертом цилиндре: их мало, они редкие, но есть

Отбросим всякую экзотику типа проблем с ГРМ и топливной - наиболее вероятным источником пропусков является система зажигания. Высоковольтных проводов у нас нет, остаются свечи и катушки. Свечи категорически рекомендую менять раз в 30 ткм - обычные и раз в 60 ткм - ирридиевые/платиновые. Плюс крайне нелишним будет закрыть катушки дополнительной заглушкой, либо регулярно очищать их от загрязнений.

Наконец, повторю мысль, которую уже неоднократно высказывал: близкое расположение катализатора к блоку цилиндров не является какой-то уникальной особенностью Киа - это черта присущая всем современным моторам уже пару десятилетий. Случаи выхода катализаторов из строя есть, но их отношение к общему количеству проданных машин с подобным мотором исчезающе мало. Поэтому не надо впадать в панику, машина ездит - не мешай.

На ту же тему:
Все про катализатор Kia Ceed JD: статистика и причины выхода из строя, способы диагностики и решения проблемы

Для диагностики можно использовать:
ELM327 v1.5
Мультимарочный сканер Delphi DS150e
Комплект переходников Kia 20pin-OBD

Комментариев нет:

Отправить комментарий