Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

9 февраля 2016 г.

Про катализатор Kia Ceed JD и вот это вот все

Всем привет!

Катализаторная истерия среди Сидоводов набирает какие-то поистине нездоровые обороты. Только за минувшую неделю и только среди тех, на кого я подписан, пятеро выбили кат. Еще несколько человек так или иначе про это отписались в том духе, что панека-панека, пора выбивать каты, аааа!!!11

Из следующих тем, лишь в одном случае был намек на необходимость замены катализатора:
https://www.drive2.ru/l/8824093/
https://www.drive2.ru/l/8901656/
https://www.drive2.ru/l/8829690/

Немедленно вспомнился Lancer-клуб, где народ массово выколачивал каталитические блоки из коллекторов в буквальном смысле на пикнике. Да, славное было время... Впрочем, на то были свои причины.
Наиболее адекватные материалы собрал ParboiL в своей заметке Катализатор прощай и здравствуй новый! FAQ, но у него большей частью про то, что делать. Я же хотел бы зайти с другой стороны: надо ли вообще что-то делать, зачем и почему так происходит. Частично информация пересечется с упомянутой статьей, что естественно. Короче, поехали.

Общая схема устройства катализатора
Каталитические нейтрализаторы (для краткости их зовут катализаторами, но правильно этот блок называется именно так) массово ставить на легковые автомобили стали примерно четверть века назад. Устройство самого блока с тех пор мало поменялось: цилиндр, изготовленный из металла или керамики и имеющий сотовую структуру, на который напылены собственно сами катализаторы - вещества, ускоряющие процесс разложения всяких вредностей, но не участвующие в нем сами. Эффективен нейтрализатор только при достижении определенной температуры, поэтому для его скорейшего прогрева, на всех современных автомобилях он размещен прямо в выпускном коллекторе (отчего теперь эта деталь называется катколлектор, каталитический коллектор и т.п.). Это отнюдь не конструктивная особенность именно корейских моторов, а свойство абсолютно всех двигателей от ЕВРО-4 и выше.

Катколлектор Kia Ceed JD
В идеальных условиях, блок катализатора практически вечная деталь, т.к. его активный слой не тратится во время работы. Почему же тогда вообще возникла паника по поводу этих самых блоков? Дело в том, что нейтрализатор достаточно хрупок (особенно керамический, который и установлен в выпуске Сида). Он страшно не любит перегрева (есть мнение, что керамические блоки рассчитаны на температуры около 850С, металлические - 1100С), резких перепадов температуры (окунуть нагретый выхлоп в лужу), ударов и горения в нем паров бензина. От такого воздействия нейтрализатор может рассыпаться или оплавиться. Попавшие на поверхность сот вещества (такие как несгоревшее масло, сажа или свинец из этилированного бензина) выводят катализатор из строя: активное вещество изолируется от выхлопных газов. Забитый сажей или оплавившийся катализатор затрудняет работу мотора: двигатель не развивает обороты, в пиковом случае он может перегреться. А еще в него могут залететь керамические крупинки рассыпавшихся сот катализатора, которые угробят поверхность стенок цилиндров.

Живой и напрасно демонтированный катализатор
Еще один абсолютно живой каталитический нейтрализатор
Отчего так происходит? Версии две. Первая заключается в следующем: "Попадание выхлопных газов возможно в фазе перекрытия клапанов. Другими словами: когда поршень пошел вниз (впускной клапан только начал открываться), а выпускной - еще не закрылся." Вторая идея тесно связана с первой, но в ней присутствует мысль о том, что снижение пропускной способности сот способствует росту противодавления в выпускном коллекторе, и вот оно-то как раз "заталкивает" керамическую крошку в цилиндры.

Керамическая пыль. Не факт, что она образовалась до распила коллектора
Таким образом, шанс попадания частиц катализатора в цилиндры есть, но он не слишком велик и возрастает только с забитым или оплавленным катализатором.

Нужно ли выбивать катализатор?
Теперь, о том, как вообще понять, что с катализатором что-то не так? В случае если он начинает создавать препятствие на пути выхлопа, мотор теряет динамику. В критических случаях он также не сможет набирать обороты выше, примерно, 3 тысяч. Немногие описывают точные симптомы (что еще раз говорит о том, что у страха глаза велики и проблема сильно преувеличена), однако на сниженную эффективность катализатора недвусмысленно намекает ошибка p0421 - Warm Up Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 1) - эффективность прогрева катализатора ниже пороговой. Ошибку можно считать практически любым сканером от ELM 327 до мультимарочного Delphi DS150e или Autocom. Как вариант - может возникнуть ошибка P2096 - Post Catalytic Fuel Trim System Too Lean - ошибка корректировки топливной смеси/смесеобразования. Такие ошибки - это симптом тревожный, но не 100% гарантия умирания катализатора.

Кроме того, можно оценить данные о напряжении на втором датчике кислорода, стоящем за катализатором. Идеальный случай - когда он представляет собой ровную линию. Для этого понадобится простейший сканер типа ELM 327, который стоит сущие копейки и любая программа, умеющая интерпретировать данные в виде графика. Однако стоит держать в уме, что по-уму такая диагностика должна подтверждаться проверкой ОГ газоанализатором. Потому как некоторые прошивки ЭБУ двигателей воспринимают увеличение доли кислорода в выхлопе после бензинов с МТБЭ как сигнал о недостаточной эффективности катализатора.

В отсутствие газоанализатора, второй железобетонно-достоверный способ (который несколько трудозатратнее и стоит чуть дороже варианта с ELM 327) оценить реальное состояние катализатора - осмотреть его эндоскопом, выкрутив первый лямбда-зонд. Образцово-показательный осмотр катализатора провел, например, richi8588. Если все в порядке, выбивать работающий катализатор бессмысленно.

График справа показывает, что напряжение на втором датчике кислорода "пляшет". Либо эффективность катализатора падает, либо датчик не вполне исправен.

После замены катализатора, напряжение на том же датчике (нижний график) пришло в норму.
Наконец, давайте поговорим про профилактику. Система здесь очень проста: не перегревать, не ударять, зажигание не пропускать. С первыми двумя все понятно, а с третьим - чуть поясню: особо пристальное внимание стоит уделить работоспособности свечей зажигания также не стоит экономить на бензине (любая брендовая заправка в помощь). Нежелательно также ездить "на парах" с минимумом бензина в баке и заводить машину "с толкача" в мороз (да и вообще долго "маслать", если не завелась с 2-3 попыток). В вышеупомянутом случае с кончиной катализаторов на Лансерах, был виноват масложор, к которому были склонны моторы 1,6.

Немного покоцанный пациент
Мертвый, оплавленный катализатор от Ford Focus 2
С другой стороны, если кат все-таки умер? Однозначно его нужно демонтировать, т.к. лишняя нерабочая деталь (да еще и потенциально опасная для мотора) ни к чему. Ставить ли на его место универсальный? Каждый решает сам. Многие советуют заменить блок нейтрализатора пламегасителем, размеры Ø100-110х90мм (штатные соты имеют диаметр рабочей части в 105мм). Опираясь на опыт Лансероводов, скажу, что его наличие или отсутствие ни на что не влияет. Выхлопной трубе абсолютно без разницы - есть пламегас или нет (сомнительно, чтобы корейцы делали выхлоп из жести). Совершенно точно после удаления катализатора потребуется либо программное отключение опроса второго лямбда-зонда, либо установка механической обманки.

Вкратце вот так. Здоровья вашим железным коням и не тратьте деньги понапрасну, помните про золотое правило: "Не мешай механизму работать!"

В посте использованы фото камрадов Skvora и DK45

2 комментария:

  1. Рециркуляция подразделяется на:



    внутреннюю
    внешнюю
    При внутренней рециркуляции отработавших газов регулирование количества остаточных газов в цилиндрах двигателя производится перестановкой по фазе впускных и выпускных валов. Это создает условия для поступления отработавших газов из выпускных во впускные каналы во время перекрытия фаз газораспределения (т. е. в период одновременного открытия впускного и выпускного клапанов). При этом количество рециркулируемых газов зависит главным образом от продолжительности перекрытия фаз. Для этого впускные клапаны должны открываться задолго до ВМТ, а выпускные – закрываться непосредственно перед ВМТ. В результате оба клапана остаются открытыми одновременно и отработавшие газы перетекают во впускные каналы. К преимуществам внутренней рециркуляции отработавших газов по сравнению с внешней рециркуляцией относятся ускоренная реакция системы и повышенная равномерность распределения рециркулируемых газов по цилиндрам.

    Схема системы внешней рециркуляции ОГ представлена на рисунке. Принцип работы системы основан на перепуске части ОГ во впускной трубопровод. После этого они, смешиваясь с воздухом или топливовоздушной смесью, повторно участвуют в горении. Определенная часть ОГ, пройдя клапан рециркуляции 3, разбавляет свежую топливоздушную смесь или воздух. Управление клапаном рециркуляции осуществляется с помощью электронного блока управления 4 двигателя как правило, общего с системой питания, АБС и т. д

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. Добрый день.

      Ссылочку на рисунок бы или типа того. Ну и вывод к озвученному. :)

      Удалить